Los ferrocarriles (3ª burbuja)

"El motor de la historia económica en la sociedad capitalista es la innovación" (Schumpeter)

Como en la anterior burbuja, nos ubicamos en Gran Bretaña. A finales del XVIII se contruyeron dos mil kilómetros de canales que, como casi todo en una sociedad anglosajona, estaba en manos privadas. Las compañías de canales florecieron y prosperaron pero, tras la saturación de los mismos, se hundió el mercado.

El ferrocarril apareció en la década de 1820 y se recibió con escepticismo y agitación. Se decía que las locomotoras impedirían pastar a las vacas y a las gallinas poner huevos, que su humo mataría las aves y que la lana de las ovejas se tornaría negra y que su velocidad, de 20 km/h, ¡destrozaría a los pasajeros!. Los propietarios de los canales temían por sus negocios y los terratenientes por el fin de la caza del zorro.

Cómo me recuerdan todos estos temores a los que se oyen hoy respecto de los móviles y de casi cualquier avance tecnológico. Es evidente que el inmovilismo aparece y curiosamente desde los sectores menos conservadores (a priori).

En 1840 pocas compañias de ferrocarriles cotizaban en la Bolsa de Londres y las que lo hacían, era por debajo del precio de emisión. Sólo 3.000 km. de vía se extendían por la campiña inglesa.

De repente, se empezaron a escuchar las palabras vapor y velocidad y la gente se dió cuenta de que el ferrocarril iba a cambiar sus vidas. Se decía entonces: "nada, salvo la religión, es tan importante como una comunicación rápida". La burbuja estaba a punto de gestarse.

A la voz de tonto el último, el capitalismo empezó a funcionar. Empezaron a surgir multitud de compañías que financiaban sus inmensas inversiones con acciones.

El proceso era sencillo: bastaba con que algunos dignatarios locales formasen un comité, registraran la compañía, captaran dinero del público y contrataran a un ingeniero para que examinase la ruta con la aprobación del Parlamento.

A finales de 1844 la situación económica era especialmente benigna, con los tipos de interés en mínimos de los últimos 100 años, excelentes cosechas y materiales de construcción baratos.

De enero a abril de 1845 se pasó de 16 a 50 proyectos. El problema era que los directores de las compañías se quedaban con la mayor parte de las acciones emitidas para venderlas después con enormes ganancias, lo que favorecía los sobornos y las manipulaciones.

La prensa tuvo su parte de culpa. Se fundaron publicaciones con el único fin de obtener beneficios por publicidad ya que la cantidad de anuncios de estas compañías era ingente. A modo de ejemplo, en el Railway Times se publicaban más de 80 páginas con anuncios sobre nuevas emisiones de acciones.

En junio de 1845 existían planes para más de 12.000 km. de vías férreas, casi veinte veces la longitud de Inglaterra.

La inversión en ferrocarriles rondaba los 600 millones de libras, cuando los ingresos totales del país se situaban en 550 millones.

Para variar, algunos se dieron cuenta de lo irracional de la situación. En el Economist (hoy sigue siendo bueno con las predicciones) se podía leer: "Pensar o soñar que la manía actual subsistirá sin que acabe en la crisis más grave experimentada en este país, sería cerrar los ojos a la experiencia pasada".

En septiembre, 450 nuevos proyectos se registraban. abarcando todo el mundo, desde la Guayana británica hasta Bengala.

Pero en octubre empezaron a caer las acciones. Como es habitual en estos casos, muchos inversores que no se querían perder el chollo invirtieron a crédito y tuvieron que vender como fuera (igual que en la anterior burbuja). Paradójicamente, las noticias circulaban rápidamente en ferrocarril, paralizando las bolsas provinciales.

El inmenso esfuerzo inversor requerido por este sector produjo un estremecedor trade-off, secando la financiación del resto de la economía (igual que ahora con el sector público respecto al privado con las elefantiásicas emisiones de deuda de los gobiernos).

Por esta falta de liquidez, los tipos subieron hasta el 10% (estaban en el 2,5% antes de la "trenmanía").

Ante la escasez de lingotes de oro, el Banco de Inglaterra anunció que no daría anticipos sobre títulos públicos. El Royal Bank de Liverpool fue el primero en caer y tras él, muchos más. Los inversores se refugiaban en el oro, cada vez más escaso.

El gobierno actuó con firmeza y fiscalizó numerosas operaciones financieras, sacando a la luz las innumerables estafas y manipulaciones sufridas por las compañías ferroviarias. El trullo estaba petado de directores, que se diría ahora.

En enero de 1850 las acciones habían caído una media del 85%. El valor de mercado de las acciones era la mitad del capital que representaban. En cuanto el automóvil asomó la cabeza, quebraron la mayoría de compañías.

Como con los tulipanes, hay una consecuencia positiva de todo ésto: una red operativa de más de 8.000 km., más de siete veces superior a la de Francia o Alemania. Esto reportó grandes beneficios a la economía inglesa, se creó mucho empleo en las capas más humildes de la sociedad y se implantó la infraestructura precisa para una economía industrial moderna. Eso sí, dejando cadáveres de clase media por el camino. Esa es la grandeza y la miseria de la libertad. Cada palo aguanta su vela.

La próxima, la burbuja por excelencia, la crisis del 29.

Fuente: "de los tulipanes a internet o cómo moverse en mercados inestables", editado por Self Trade-DAB.